Рассматривается характеристика современного состояния правового регулирования международных контрактов в государствах Прикаспийского региона. Принятие сторонами Конвенции 2018 г. о статусе Каспийского моря, с одной стороны, служит дальнейшему развитию межгосударственного сотрудничества, а с другой, — вызывает необходимость разработки соответствующей нормативной правовой основы для взаимодействия участников международных контрактов.
международный контракт, Прикаспийский регион, Каспий, статус Каспийского моря, международная перевозка, международная кооперация
В последние годы все возрастающее значение имеет сотрудничество Российской Федерации с рядом государств, таких как Азербайджан, Иран, Казахстан и Туркменистан, входящих в группу стран Прикаспийского региона. Четыре из этих государств являются государствами – членами СНГ, а Россия и Казахстан являются также членами ЕАЭС. Все эти пять стран наряду с Россией расположились вокруг Каспийского моря.
Статус Каспийского моря длительное время был не вполне определенным, поскольку Каспий не является частью Мирового океана, а по сути представляет собой водоем внутри Континента. Однако значение Каспия не следует недооценивать, поскольку он является связующим водоемом между указанными выше странами, а кроме того, в Каспийское море впадает 130 рек, в том числе Волга, Урал, Терек и т. д.
Правовой статус Каспийского моря стал более определенным, когда страны Прикаспийского региона 12 августа 2018 г. в г. Актау подписали Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, которую ратифицировали все государства данного региона. В Конвенции, в частности, было закреплено, что основная площадь Каспийского моря представляет собой море; Каспийское море имеет для Сторон жизненно важное значение и только они обладают суверенными правами в отношении Каспийского моря и его ресурсов. Согласно ст. 2 Конвенции Стороны реализуют суверенитет, суверенные и исключительные права, а также осуществляют юрисдикцию в Каспийском море. Каспийское море используется в мирных целях (ст. 3). Плавание в Каспийском море, проход в/из него осуществляется исключительно судами под флагами каждой из Сторон. Согласно ст. 4 Стороны осуществляют деятельность в Каспийском море в целях судоходства, промысла, использования и охраны водных биологических ресурсов, развития и разработки ресурсов его дна и недр, а также иные виды деятельности в соответствии с Конвенцией, соглашениями Сторон и их национальным законодательством. Разграничение дна и недр Каспийского моря на секторы осуществляется по договоренности Сторон с учетом общепризнанных принципов и норм международного права и т. д. [13]. Лидеры пяти государств также приняли Коммюнике.
Помимо этого, между странами Прикаспийского региона действуют двусторонние Соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве, а также сотрудничестве в области транспорта. В указанных соглашениях Договаривающиеся Стороны предпринимают «в рамках законов и правил, действующих в каждой из стран, все необходимые меры для поощрения и развития торговли, экономического и технического сотрудничества…» [20].
В целом, Конвенция 2018 г., торговые и транспортные соглашения Прикаспийских государств, а также Коммюнике создали «принципиально новые благоприятные условия и прочную правовую основу для интенсификации экономического сотрудничества на Каспии» [6]. При этом Россия, «является ключевым торговым партнером для всех стран Прикаспийского региона» [6].
В частности, в Коммюнике было подчеркнуто, что торговые соглашения между пятью государствами будут «способствовать дальнейшему укреплению и развитию взаимодействия прибрежных государств в промышленной, торговой, энергетической, транспортно-логистической, инновационной, туристической, информационной и других сферах, представляющих интерес» [7]. Таким образом, торговое сотрудничество между нашими государствами должно осуществляться не только в сфере международных морских перевозок, но и в других областях, хотя международные морские перевозки играют в отношениях между странами данного региона далеко не последнюю роль.
Рассмотрим особенности правового регулирования наиболее часто встречающихся международных контрактов в международном коммерческом обороте применительно к рассматриваемому региону.
Основным видом международных контрактов выступает договор международной купли-продажи товаров. Данный вид международных контрактов ввиду объективных причин играет ключевую роль в международном коммерческом обороте. На протяжении многих лет правовое регулирование договора международной купли-продажи товаров осуществляется с помощью Конвенции ООН «О договорах международной купли-продажи товаров» 1980 г., участниками которой в настоящее время является 97 государств [12]. В данной Конвенции участвуют следующие Прикаспийские государства: Азербайджан, Россия и Туркменистан. Иран и Казахстан в данной Конвенции не участвуют.
Следующей международной конвенцией, которая, как и Венская конвенция 1980 г., содержит материальные нормы, является Оттавская конвенция УНИДРУА «О международном финансовом лизинге» 1988 г. [15]. По сравнению с Венской конвенций 1980 г. состав участников данной Конвенции незначителен. Из стран Прикаспийского региона в данной Конвенции участвует только Россия.
Третья конвенция, которая также содержит унифицированные материальные правовые нормы, содержащие положения о договоре международного факторинга, является Оттавская конвенция УНИДРУА по международным факторинговым операциям 1988 г. [16]. Состав участников данной Конвенции также незначителен. В данной Конвенции из Прикаспийских стран также участвует только Россия.
Изложенное выше позволяет заключить, что страны Прикаспийского региона не особо вовлечены и без того в слабые процессы унификации материальных норм, посвященных международным контрактам поставки, лизинга и факторинга.
Следует обратить внимание также на транспортные конвенции. Для правового регулирования международных автомобильных перевозок немаловажное значение имеет Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. [10]. В ней участвуют 55 государств, в том числе все страны Прикаспийского региона, однако до 1 июля сухопутные границы Азербайджана остаются закрытыми из-за «особого карантинного режима». При этом Азербайджан и Казахстан не участвуют в Протоколе к КДПГ 1978 г. [17].
В области международных железнодорожных перевозок принято Соглашение о международном грузовом сообщении 1951 г. [21]. Следует обратить внимание, что в данном Соглашении участвуют все Прикаспийские государства. В отличие от Венской конвенции 1980 г. Соглашение СМГС 1951 г. содержит императивные нормы, от которых нельзя отступать, а любые условия договора международной железнодорожной перевозки, которые противоречат положениям Соглашения, будут недействительными. При этом 17 мая 2023 г. Россия и Иран подписали Соглашение о достройке железнодорожного участка «Решт-Астара» [18].
Международные воздушные перевозки грузов и пассажиров находятся под влиянием двух систем их правового регулирования: Варшавской и Монреальской. Варшавская система ведет свое начало от Варшавской конвенции по международным перевозкам 1929 г., которая неоднократно изменялась соответствующими Протоколами. Принятие Монреальской конвенции 1999 г., изменившей подход к ответственности международного перевозчика, связана с развитием и повышением безопасности вида воздушного транспорта [9]. В Варшавской конвенции 1929 г. и/или Гаагском протоколе к ней 1955 г. участвуют в той или иной мере все Прикаспийские государства [8]. В то же время в Монреальской конвенции 1999 г. не участвуют Иран и Туркменистан. Следовательно, международные перевозки грузов и пассажиров с этими странами будут осуществляться в рамках Варшавской системы.
Воздушные, автомобильные, железнодорожные перевозки играют важную роль в международном торгово-экономическом сотрудничестве государств, но все же превалирующее значение в данном случае следует придать именно морским перевозкам по Каспию. В этой связи целесообразно обратить внимание на договоры международной перевозки грузов, заключаемые между коммерсантами из рассматриваемых государств в акватории Каспийского моря.
В доктрине обращается внимание на то, что «Каспийское море было полностью выведено из-под применения режима Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и квалифицировано в качестве не моря, а «водоема» [4]. Это ставит вопрос о применимости международных конвенций по морскому праву к отношениям, которые возникают в Каспийской акватории, прежде всего в связи с перемещением грузов и пассажиров по ней. При этом, сравнение положений Конвенции по морскому праву 1982 г. и Конвенции 2018 г. позволяет заключить, что положения первой были восприняты в последней.
Что касается остальных международных нормативных правовых актов, то, очевидно, не применяясь автоматически, такие соглашения должны применяться, если страны Прикаспийского региона единогласно выскажутся об их применении к своим международным морским отношениям, возникающим в данной акватории [19]. Сказанное, по всей видимости, относится не только к отношениям международного публичного морского права, но и к отношениям в сфере международного торгового мореплавания частноправового характера, возникающим в данном регионе.
Прикаспийские государства не высказывались положительно о применении международных нормативных правовых актов в области международных морских перевозок к отношениям по перевозке грузов или пассажиров по акватории Каспийского моря. В первую очередь имеется в виду Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. [11]. Кроме того, как известно, открыты к подписанию Роттердамские правила 2008 г. и возможно целесообразнее рассмотреть вопрос о применении последнего, более прогрессивного документа 2008 г. к международным перевозкам по Каспию. Вместе с тем, учитывая правовой режим Каспия, более целесообразным видится разработка самостоятельного документа по международным морским перевозкам по акватории Каспия между Прикаспийскими государствами.
В сложившихся условиях необходимо обратиться к коллизионному правовому регулированию международных контрактов в Прикаспийском регионе. Учитывая то, что Россия, Казахстан и Азербайджан являются государствами – членами СНГ, необходимо обратиться к международным соглашениям СНГ, относящимся к данной сфере. Речь в первую очередь пойдет о Соглашении СНГ 1992 г. [22] в силу специфики последнего, а также Кишиневской конвенции СНГ 2002 г. [14]. В Соглашении СНГ 1992 г. участвуют все четыре государства – участники СНГ, а в Кишиневской конвенции участвуют Россия, Азербайджан и Казахстан.
Соглашение 1992 г. и Конвенция 2002 г. содержат, по сути, одинаковые положения относительно права, применимого, в том числе, к международным контрактам. При этом с учетом принципа «lex specialis derogat generali» приоритетному применению подлежат положения Соглашения СНГ 1992 г. Так, основной коллизионной привязкой для международных контрактов, заключаемых между странами Прикаспийского региона, участвующими в СНГ, является автономия воли, позволяющая выбрать применимое к договору право. В тех случаях, когда между сторонами отсутствует соглашение о выборе применимого к международному контракту права, последний подлежит регулированию с помощью коллизионной нормы п. «е» ст. 11 Соглашения СНГ 1992 г. по праву страны его заключения. По данному праву определяется также форма сделки. В Договоре о правовой помощи между РФ и Азербайджаном 1993 г. право, применимое к содержанию договора, не определяется, однако к форме сделки применяется право страны ее заключения (ст. 39 Договора) [5].
В тех случаях, когда международный контракт заключается между коммерсантом из России/другой страны СНГ, являющейся Прикаспийским государством, и Ираном, в первую очередь необходимо обращение к двусторонним соглашениям, содержащим коллизионные нормы. К сожалению, доступ к таким двусторонним соглашениям, заключенным между указанными государствами без России в настоящее время отсутствует. В этой связи остановимся на Договоре о правовой помощи между Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран 1996 г. В указанном Договоре отсутствуют коллизионные нормы, применимые к содержанию сделки с иностранным элементом. В ст. 33 Договора, равно, как и в Договоре с Азербайджаном, содержится коллизионная норма, применимая к форме сделки, которая определяется по праву страны ее совершения. О недостатках указанных привязок к lex loci actus неоднократно писали в отечественной доктрине [2].
Что касается коллизионного регулирования международных контрактов, то на сегодняшний день во всех странах имеется законодательство, в той или иной мере содержащее соответствующие нормы. Например, в соответствии со ст. 968 ГК Ирана «обязательства, возникающие из соглашений, подчиняются законам места, где они были заключены, если только заключающие их лица не являются иностранными подданными и если они не подчинили указанные обязательства прямо выраженным или подразумеваемым образом какому-либо другому закону» [3]. В то же время, как отмечается в литературе, коллизионный выбор применимого к договору права не допускается в Иране, если такой контракт был заключен в Иране, а также в тех случаях, когда договор заключен с участием иранского физического или юридического лица либо в тех случаях, когда объект сделки находится в Иране [1].
В целом, сложившуюся ситуацию возможно было бы смягчить путем заключения международного соглашения между странами Прикаспийского региона, учитывая то, что в указанном регионе соответствующие многосторонние международные соглашения до настоящего времени отсутствуют, в то время как стремление государств Прикаспийского региона к сотрудничеству налицо.
1. Андреева О. В. Об «автономии» воли в международном частном праве // Актуальные проблемы экономики и менеджмента: сб. ст. межвуз. науч.-практ. конф. Воронеж : Руна, 2013. С. 6–7.
2. Вилкова Н. Г. Договорное право в международном обороте. М. : Статут, 2004.
3. Гражданский кодекс Ирана 1928–1936 гг. // Проектная группа «Современная конструкция международного частного права». Сайт НИУ ВШЭ // URL://https://pravo.hse.ru/intprilaw/doc/070101.
4. Гудев П. А. Правовой статус Каспийского моря: пробелы конвенционного режима // Проблемы постсоветского пространства. 2022. № 9(2). С. 168–182.
5. Договор между РФ и Азербайджанской Республикой от 22 декабря 1992 г. «О правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам» // СПС «КонсультантПлюс».
6. Качалова А. В. Перспективы пятистороннего сотрудничества прикаспийских государств в экономической сфере // Проблемы постсоветского пространства. 2019. № 6(2). С. 165–174.
7. Коммюнике Пятого каспийского саммита от 12 августа 2018 г. // URL://http://www.kremlin.ru/supplement/5330.
8. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) и Гаагский протокол к Конвенции от 28 сентября 1955 г. // СПС «КонсультантПлюс».
9. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
10. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Женева, 19 мая 1956 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
11. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25августа 1924 г.) (в ред. протокола от 23 февраля 1968 г. и 21 декабря 1979 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
12. Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (Вена, 11 апреля 1980 г.) // Вестник ВАС РФ. 1994. № 1.
13. Конвенция о правовом статусе Каспийского моря (Актау, 12 августа 2018 г.) // URL://http://www.kremlin.ru/supplement/5328.
14. Конвенция СНГ о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам (Кишинев, 7 октября 2002 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
15. Конвенция УНИДРУА о международном финансовом лизинге (Оттава, 28 мая 1988 г.) // СЗ РФ. 1999. № 32. Ст. 4040.
16. Конвенция УНИДРУА по международным факторинговым операциям (Оттава, 28 мая 1988 г.) // СЗ РФ. 2015. № 15. Ст. 2198.
17. Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозке грузов (Женева, 5 июля 1978 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
18. Россия и Иран подписали соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги «Решт-Астара» в Иране // Интерфакс // URL://https://www.interfax.ru/russia/901822.
19. Салимгерей А. А. Условия применения международных соглашений по морскому праву к акватории Каспия // Вестник института законодательства и правовой информации Республики Казахстан. 2021. № 4. С. 87–96.
20. Соглашение между Правительством РФ и Правительством Исламской Республики Иран о торгово-экономическом сотрудничестве от 14 апреля 1997 г. // Бюллетень международных договоров. 1999. № 3.
21. Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г. от (с изм. и дом. от 1 июля 2023 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
22. Соглашение СНГ «О порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности» (Киев, 20 марта 1992 г.) // Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ «Содружество». 1992. № 4.
